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70 anos de carros desportivos compactos

O que é que um coupé com apenas 720 quilos e tração traseira tem a ver com uma tração dianteira multifunções de cinco lugares que triplica a sua potência? Ambos simbolizam como a SEAT sempre foi capaz de se sintonizar com o seu público. A SEAT depressa descobriu que os veículos desportivos abriram a porta ao coração do público mais jovem.

Revolucionar quando é necessário. Se há 60 anos os coupés faziam furor, hoje as viaturas com três portas quase desapareceram. Por ocasião do 70º aniversário da SEAT, faremos uma rápida revisão pelos veículos desportivos que foram ícones do mercado espanhol e objeto de desejo entre os jovens de todas as eras.

SEAT 850 Coupé: Coração Latino

Em 70 anos de história da SEAT, o compacto desportivo sempre desempenhou um papel importante

Em 1966, Espanha motorizou-se a alta velocidade. O SEAT 600 tinha um irmão mais velho, um turismo, maior e mais capaz, o 850. Só um ano mais tarde, nascia um dos primeiros veículos aspiracionais produzidos em Espanha, o 850 Coupé. É verdade que foi uma evolução do SEAT 600. Transportava o motor atrás, a propulsão era confiada às rodas traseiras e era apenas um 2+2 lugares. O preço do 850 Coupé foi fixado em 105.000 pesetas à época, 30% mais caro do que o berlina 850. Um preço excessivo que, quem podia, pagava de bom agrado, porque o 850 Coupé colocava o prazer de conduzir ao alcance dos seus utilizadores. O motor do 850 recebeu um carburador de bicorpo e uma relação de compressão mais elevada para incorporar no Coupé. Com estas medidas, a potência disparava aos 10 cv, até proporcionar 47 cv num regime elevado para a época, 6.200 rpm. Juntamente com a sua silhueta aerodinâmica, isto permitiu-lhe chegar aos 140km/h. Para combinar o chassis com o desempenho, o 850 Coupé foi o primeiro SEAT a receber travões de disco dianteiro. Com 720 quilos, agilidade e diversão foram garantidas. Dois anos depois, em 1969, a potência subiu para os 52 cv ao incorporar um motor que seria clássico na SEAT, os 903 cm3. Com ele mudou o nome para SEAT 850 Coupé e distinguiu- se de longe com a sua dupla ótica, tanto na frente como na traseira. Não é de estranhar que as festas dos anos 60 tomassem outro rumo quando quem os procurava estava a sair daquele 850 Coupé.

SEAT 1200 Sport: a festa continua, com o novo rumo

Em 1975, chegaram os primeiros frutos do novo Centro Técnico da SEAT: o SEAT 1200 Sport, o primeiro modelo de design exclusivo da marca. Original, aproveitando ao máximo os recursos. O estilo é feito por Aldo Sessano, talentoso designer italiano. A carroceria é fabricada na Inducar, uma empresa gerida por Antoni Amat. O Centro Técnico não harmoniza só o conjunto: deve conseguir colocar o motor longitudinal do SEAT 124 numa posição transversal (menos 16 graus para encaixar) e fixar uma caixa de velocidades para esta nova disposição e suportar o binário. E conseguiu. É lançado pela primeira vez com o motor de 1.197 cm3 (67 cv) que dá pelo nome SEAT 1200 Sport.

Um ano depois, chega o SEAT Sport 1430, 77 cv. A sua originalidade interior cuida do detalhe e emana o desportivismo no seu painel de instrumentos e instrumentação. O seu exterior, embora evoque conceitos estilísticos anteriores do Sessano, incorpora uma frente inovadora e inédita em poliuretano preto que lhe valeu a alcunha de “Bocanegra”. Foram fabricadas 19.322 unidades (dois terços foram do 1200) antes de interromper a produção em 1979.

SEAT Fura Crono: A sombra longa (e rápida) do SEAT 127

A SEAT já sabia voar sozinha. O modelo 127 deu origem, em 1981, ao SEAT Fura. Não se passou nem um ano para que a SEAT lhe desse uma personalidade desportiva, com o nome de Fura Crono. Certamente já não era um coupé como o seu antecessor, com aquele design específico, soluções próprias e elevados custos de produção. Era muito mais interessante aprimorar um modelo produzido em grande quantidade, popular como o Fura e poder oferecê-lo a preços muito mais competitivos, para atingir um público maior. Ao mesmo tempo, tanto a marca SEAT como o modelo Fura alcançaram assim um efeito halo, com dinamismo e desportivismo.

O desempenho e o manuseamento de um veículo desportivo, pelo tamanho e preço certos

Quem disse que Bocanegra não tinha sucessor até à homenagem que o Ibiza da quarta geração lhe fez? O Fura Crono preencheu a frente do veículo com molduras de plástico preto. E também o seu perímetro, com o alargamento das cavas das rodas e as largas molduras laterais. São reforços visuais, reforços práticos para o uso urbano e que agora estão de volta à moda: o que então enfatizava o caráter desportivo, hoje serve para reforçar o caráter do SUV.

A receita de um bom veículo desportivo começa sempre adicionando potência, para que não lhe faltem cavalos. Tal como acontece com o seu antecessor, foi utilizado o motor fiável e comprovado de 1.438 cm3, com uma potência de 75 cv. Pesando apenas 760 quilos, a relação peso-potência permitiu-lhe grande agilidade. Rápido e fácil de conduzir, era muito estável nas curvas e a sua caixa de cinco velocidades permitiu a sua utilização na autoestrada a uma velocidade mais baixa do motor, com maior conforto acústico e menor consumo.

Como se isso não bastasse, o Fura Cup foi lançado baseado no Fura Crono, que conseguiu reunir durante três anos os melhores pilotos espanhóis do momento e até resgatar para o campeonato antigas figuras do automobilismo. A SEAT e o desporto andam sempre de mãos dadas.

SEAT Ibiza SXi: uma injeção de modernidade

O Ibiza marcou a consagração da SEAT como marca, um salto para a modernidade. A sua primeira geração juntou as competências produtivas da SEAT, o designer genial Giugiaro, o know-how da Porsche para desenvolver um motor robusto e a experiência de Karmann para a industrialização da carroceria. É claro que a versão desportiva não poderia faltar no Ibiza. Demorou quatro anos a chegar após o lançamento inicial do Ibiza, com um importante contributo técnico, a aplicação da injeção de gasolina no atual motor 1.5. O desenvolvimento realizado pelos engenheiros do Centro Técnico de Martorell elevou a potência dos 85 cv da versão do carburador para 100 cv. O nome era Ibiza SXi, com o “i” em homenagem à injeção, e o “X” pelo duplo circuito de travagem disposto em X. Esta era uma grande melhoria na segurança, que também foi acompanhada por discos de travão ventilados à frente, para adaptá-lo ao maior desempenho deste pequeno desportivo.

O Ibiza SXi seguiu os passos do tratamento estético daquele Fura Crono, adicionando grandes cavas das rodas, saias e molduras laterais em preto, que o envolviam visualmente e o protegiam, juntamente com os para-choques da mesma cor. Dois alerones pretos em cima e por baixo da janela anunciavam o seu desportivismo ao mundo. Era um veículo rápido, fácil de conduzir, e a injeção também reduziu o consumo.

O Ibiza SXi elevou o desportivismo na SEAT, agora num veículo de formato polivalente, mais habitável, com uma bagageira maior e mais rápido do que o Fura. O Ibiza SXi não era apenas um veículo desportivo, mas acrescentou outro aspeto chave: um alto grau de equipamento e uma apresentação cuidada e apelativa. Não era um GTI com 3,6 metros de comprimento, mas estava lá perto.

SEAT Ibiza GTI: A segunda geração cresce

A SEAT depressa descobriu que os veículos desportivos abriram a porta ao coração do público mais jovem

A segunda geração do Ibiza cresceu para 3,8 metros e provou que poderia ser um verdadeiro GTI quando tem aquilo que precisa. Giugiaro voltou a participar na génese deste Ibiza que veria a luz em 1993. Trabalhou intensivamente com o Centro de Design de Martorell para mudar tudo e criar um assassino gigante. As linhas retas tradicionais do bem sucedido designer italiano tornaram-se bulbosas, arredondadas e aerodinâmicas para o Ibiza II. Tudo era novo, o Ibiza II estreou a fábrica de Martorell.

A nova plataforma permitiu que fosse compacto por fora, grande por dentro. Desta vez, tal como os GTI, o Ibiza não fez grandes declarações sobre o seu exterior desportivo. Escondeu discretamente os seus abdominais debaixo da estrutura: neste caso, um motor de injeção de dois litros, o de maior cilindrada do segmento. Rápido, ágil, fácil (incorporava direção assistida), era leve (1.010 quilos) e com grande comportamento. Podia enfrentar até rivais do segmento superior com os seus 115 cv. SEAT Sport incluiu-o em sucessivas Copas de Rallies de Tierra para demonstrar o seu desportivismo e fiabilidade, utilizando motores de série. Ganhou temperamento em 1994 com um segundo motor sob o acrónimo GTI, desta vez um 1.8 16v de 130 cavalos. A segunda geração do Ibiza cresceu tanto que a SEAT começou com a participação no Mundial de Ralis.

SEAT Ibiza FR: Desportivismo sem fim…

Desde a terceira geração do Ibiza, FR tem sido a denominação que recebem os desportivos da SEAT. Hoje, em 2020, a quinta geração do Ibiza continua a tradição, oferecendo versões FR com esse toque desportivo. Desportivismo sim, mas como ao longo da história da SEAT, adaptado ao que exigem os seus clientes. Não se trata apenas de ser capaz de surpreender com o desempenho da sua mecânica e o seu manuseamento para veículos maiores, mais caros e potentes. Fá-lo graças ao seu motor de 1.5 TSI 150 cv, mas há também um Ibiza 1.0 FR de 110 cv para quem precisa apenas da agilidade do seu chassis (a sua suspensão está rebaixada 15 mm em comparação com o Ibiza normal, com amortecedores específicos e modos Normal e Desportivo) ou a imagem (com jantes que podem chegar às 18 polegadas). Hoje, este concentrado SEAT também adiciona segurança e conforto. Agora sim, com mais de quatro metros de comprimento, o atual Ibiza FR tem espaço para quatro adultos. Com cinco portas de acesso, como o público agora quer. Estreia iluminação FULL LED no segmento, assistente de tráfego, travagem automática na cidade, controlo de cruzeiro adaptativo, reconhecimento de fadiga… E o luxo de um carregador móvel sem fios com amplificador de sinal GSM ou alavancas para a mudança de DSG no volante multifunções: nem mesmo nos livros de ficção científica que o orgulhoso condutor do 850 Coupé poderia ter imaginado tudo o que um SEAT de espírito desportivo contém atualmente.

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